「エバーギブン（Ever Given）」とスエズ運河の閉鎖：次は何が起こる？

事故は両方向通行の出来ない箇所での座礁であったことから、スエズ運河は閉鎖され、通過待ちで待機する船舶数が増えていきました。3月25日時点のLloyd’s Listの報告では、滞留していた船は230隻を超え、3月29日には429隻に上りました。喜望峰を迂回する航路に切り替えた船の到着は、スエズ運河経由の航海期間に加えて10日程延びました。

“EVER GIVEN”の船主は、SMIT社及び日本サルヴェージ社にロイズ救助契約書式（LOF）条件に基づく海難救助を依頼し、スエズ運河庁が実施する水位が上昇した際の離礁作業を支援しました。浚渫船と多数のタグボートが離礁作業にあたりました。本稿執筆（2021年3月末）の時点ではEVER GIVENは離礁し、さらなる調査のためにグレートビター湖へ曳航されると報じられております。船舶のスエズ運河通航が再開されるのはその後です。

スエズ運河での座礁は決して珍しくはなく、運河の閉鎖も時折発生していますが、今回のEVER GIVENの事故は世界的に注目を集め、グローバルサプライチェーンに対する懸念を引き起こしています。ただし、スエズ運河は重要な貿易ルートであるとはいえ、海上輸送の大半ではスエズ運河を経由していないため、サプライチェーンの立ち直りは早いでしょう。海上輸送運賃は複数の部門で上昇しています。喜望峰を迂回する航路に変更した船舶の航海日数は増えますが、その結果として増加した運航費は、少なくともスエズ運河の通行料を支払わずに済んだことで部分的に相殺されるでしょう。

運河の閉鎖により遅延を被った船舶運航者は、直面しているリスクの程度について疑問を持つかもしれません。そこで、本記事の残りの部分では、通常のP&I及びFD&Dカバーの観点から、それらの問題を取り上げます。

P&Iカバー

基本となるP&Iのカバーは、ヘーグ・ルール（もしくは法により強制的に適用となるハンブルグ・ルール）に従って、メンバーの皆様が貨物の損傷または滅失に対する責任を負うことを前提に提供されています。

ヘーグ・ルールは、運送人はその運送義務の履行における過失に対してのみ責任を負うべきであるという考えに基づいています。特に、当該ルールの下での運送人の貨物管理義務は、ある特定の期間内に航海を完了させることは要求されていません。また、英国の裁判所は近年、過失によって暴風雨から避航しなかった場合等の非常に限られた状況を除き、船舶の航路に関する選択は運送人の貨物管理に係る義務の一部ではないこと、そして運送人は貨物輸送のリスクを最小限に抑えるための航路決定を行うことを期待されてはいないことを確認しました。

従って、運送人は、通過待ちで滞留するか、もしくは喜望峰を迂回するといった選択をしなければならなかったとしても、運河の閉鎖によって生じた遅延に起因する自然な貨物の劣化や、あるいは「予定通り」に貨物を輸送できなかった遅れについては、ヘーグ・ルールに基づいて貨物関係者に対し責任を負う可能性は低いでしょう。

ハンブルグ・ルールの下では、運送人が責任を負うのは、海上運送契約で定められた期日までに貨物が引き渡されない場合、あるいはそのような合意が取り交わされていない場合は、航海の状況を考慮し精勤な運送人であれば妥当な要求といえる期日までに貨物が引き渡されない場合です。 ハンブルク・ルールの下であっても、今回の運河の一時的な閉鎖に直面し影響を受けた運送人が、精勤に航海を行わなかったとして責任を負うべきと判断されることは考えにくいといえます。但し、このような場合においては、運送人がスエズ港（または特定港）で待機する、もしくは喜望峰を迂回するという決定を正当化する必要があるかもしれません。

FD&Dカバー

英国法に準拠した定期用船契約および航海用船契約の下での立場について、以下の一般的ガイダンスが一助になることを期待しております。但し、メンバーの皆様がご自身に関わる特定の事案に懸念をお持ちの場合は、弊クラブの通常のFD&D担当者に連絡のうえ、状況に応じたより具体的なガイダンスをご確認ください。

定期用船契約の場合

船舶が定期用船契約における引き渡しのためにスエズ運河を通過しなければならず、Laycanに間に合わない場合、一般的に用船者は定期用船契約を解除する権利を持ち、船主は船舶を引渡場所に運ぶための時間、リスクそして費用を負担します。なお、用船者は、用船契約解除の有無にかかわらず、船舶が定期用船契約における引き渡しに遅れた場合には、損害賠償請求権を有する可能性があります。

既に船舶が定期用船者へ引き渡されている場合、スエズ運河の通過で遅れが生じたということだけであれば、その船舶はオフハイヤーの対象とはならないでしょう。あるいは、喜望峰経由がより費用効果の高い選択肢と考えられ、用船者が喜望峰経由を指示した場合も同様です。従って、定期用船者は、支払期限に応じて正味の用船料のみならず、用船者が通常負担すべき燃料やその他の通常の運航費（通行料、水先料、代理店手数料など）についても支払義務を負うことになります。

定期用船者が用船契約で規定された最大用船期間内に船舶を返船することができない場合、船主より超過期間に関して損害賠償請求を受けるかもしれません。損害賠償請求は通常、本船の用船料がマーケットの用船料（レート）より高い場合には本船の用船料が適用され、マーケットのレートの方が本船の用船料よりも高い場合にはそのマーケットのレートが適用されます。

航海用船契約の場合

航海用船契約における積地への航海開始前もしくは貨物の輸送開始前であれば、原則として船主がこのような事故による遅延の時間、リスク、費用の大部分を負担することになります。

もし船舶が、タイムリーに積地に到着することが予測できる時間に積地への航海をまだ開始しておらず、期限内に本船が到着しなかった場合、一般的に認められる責任の除外規定が適用されず船主が保護されない可能性があります。一般的に用船者は航海用船契約におけるLaycan内に本船が到着不可となる場合、航海用船契約をキャンセルする権利を持ち、航海用船契約が取り消されたか否かに関わらず、船主に対して損害賠償請求が可能と解釈されます。但し、EVER GIVENの事故発生時に船舶がすでに積地への航海を開始していた場合には、一般的に船主は遅延による連鎖的な第三者への影響に関して、その責任を追求されません。

船主は通常、貨物輸送の所要日数が予想以上に掛かってしまう場合でも、通常の運航費を含め、海上輸送日数に応じた運賃が補償されます。従って、この補償により、全体的に時間や費用を節約できるのであれば、船主はスエズ運河での滞留を待つか、それとも喜望峰を回る代替航路を取るかの検討を行う必要がありました。

後発的履行不能および不可抗力

2021年4月1日時点で判明している情報に基づくと、スエズ運河の一時的な閉鎖によって生じた遅延は、その期間が比較的短いことから、定期用船契約や航海用船契約のどちらにおいても後発的に履行不能となる可能性は極めて低いと言えます。

Force majeure（不可抗力）は、英国法ではコモン・ローや制定法の概念ではありませんが、一般的に多くの用船契約には不可抗力的な事象に拠る除外条項が盛り込まれており、遅延による影響を含めた問題に対応しています。但し、このような除外条項は通常それを援用しようとする当事者に対して制限的に解釈されるため、ここでの議論にはあまり参考にならないかもしれません。