新燃料と熱に弱い貨物

低硫黄重油（VLSFO）は、最大硫黄含有量が0.50%以下の船舶用燃料（船舶用ガスオイルを除く）の総称である。今年初めにIMOの世界的なSOx規制が導入されてから、その需要は急速に高まっている。

我々は導入段階での経験から、ほとんどのVLSFOは様々な燃料油が混合されたものであり、それぞれの性質が大きく異なることを理解している。蒸留燃料に類似した非常に粘度の低いものや、従来の高粘度の重油に類似しているものなどもあるが、多くの場合はその中間に位置付けている。

新燃料の分子構造は、貯蔵および使用にも影響を与える。従来に使用されてきた重燃料はアスファルテンに近いものであったが、いくつかの新しいVLSFOは、パラフィン系のものである。ここでは燃料化学に関する詳しい話は割愛するが、これらのパラフィン系VLSFOはワックス化しやすい傾向にある。

ワックス化の難点

船体の燃料貯蔵タンクでワックス化が始まると、移送ポンプのフィルタとパイプラインが目詰まりを起こす可能性があり、ポンプで吸い上げることが非常に困難になってくる。さらに、ワックス化が広範囲に及ぶ場合、船舶のタンク加熱措置が燃料を再液化させることも難しくなることが考えられる。そうなると、ワックス化した燃料をタンクから手動で掘削しなければならず、これにはコストも時間もかかってしまう。

重要なのは、ワックス化が始まる温度よりも低い温度で燃料を保管することである。

適切な温度に

VLSFOが市場に投入される以前は、船舶用燃料の低温流動性を特定することは容易であった。船舶用ガスオイル（MGO）などの蒸留燃料では曇り点（CP）と目詰まり点（CFPP）の調査が、残留燃料（RMG380など）では流動点（PP）の温度調査が実施されていた。

ただし、CPおよびCFPPは透明な蒸留燃料にのみ適用されるため、VLSFOなどの不透明な燃料には使用できない。さらに、VLSFOのPP調査においても、そのパラフィン系の特徴により、重油に適応される従来の「PP+10°Cの基準」よりも高い温度でワックス化してしまうリスクがある。

VLSFOの低温流動性を測定するもう1つの方法としてはワックス外観調査（WAT）がある。なお、燃料分析を専門とするVPSによって開発されたこの調査方法は、燃料がISO8217基準を満たすかどうかを確認するために通常実施される調査には含まれない。また、船上では実施できないため、専門機関での調査となる。

高温の燃料による貨物損害

船舶の燃料分析レポートでは、どの調査方法においてもワックス化や凝固防止のために貯蔵時および移動時には燃料を高温に保つことが推奨されているだろう。

このような場合、貨物の積載場所に隣接するタンクの燃料温度によって、熱に弱い貨物は損傷してしまう危険性がある。例えば、BMTの貨物取扱説明書によると、粗糖のばら積み貨物は25°Cの低温であっても凝固してしまうリスクがある。これを二重底の高温燃料タンクの上にある貨物倉に積み込んでしまうと、その貨物は損傷してしまう可能性がある。

良好な燃料管理

燃料を知ること：

船舶の機関長はバンカーの発注時にVLSFOの低温流動性を指定することができない。VLSFOの定義は幅広く、ほとんどの場合「与えられたものをそのまま受け入れる」ことが想定される。そのため、本船のエンジニアが燃料の特性を給油の直後に把握することはとても重要である。これにより、燃料を適切な温度で取り扱い、貯蔵することができ、熱に弱い貨物を船舶へ積み込む際のリスクを知ることができる。

乗組員は、分析レポートの結果を受け、燃料にパラフィン系物質の含有量が多いが分かった場、燃料を貨物倉に隣接していない別のタンクに移動させる必要があるだとう。また、パラフィン系燃料は、他のステムなどと混合されると相性が良くない傾向にあるため、それらを混合することは避けなければならない。

燃料加熱措置のメンテナンス：

燃料貯蔵タンクの蒸気加熱を正確に制御することは容易ではない。温度センサーと主蒸気加減弁は過酷な環境で動作しているため、目盛りが狂う、あるいは故障する場合もある。適切なメンテナンスは、これらのトラブルの防止に役立つだろう。

正確な記録管理

クレームやトラブルが発生した場合には、証拠の確保が不可欠である。貨物の損傷によるクレームを受けた場合、信頼性の高い燃料貯蔵タンクの温度記録が確保されていることにより、よりスムーズなクレームの解決が期待できるだろう。