「輸送中の貨物損失」 に係るC/P条項にご注意を！

傭船契約（C/P）条項において、「輸送中の損失（‘in-transit loss’）」は積荷完了時の本船の実測総容積（GOV：Gross Observed Volume）と揚地での荷揚げ前の差分であると概ね定義されています。これは単純な比較のように見えるかもしれませんが、実際には根本的に欠陥のある考え方です。その結果、物理的な損失ではなく、むしろ書類上の誤差（不足）が発生します。

このようなC/P条項の主な問題点の1つは、例えば、ヘーグ・ルールまたはヘーグ・ヴィスビー・ルールに基づき当該クレームを評価をした場合に、船主が通常であれば利用できる抗弁が不足損害に対して主張できない可能性があることです。これは、これらの条項を援用して用船者からのクレームに対抗する際に船主を窮地へ追い込むだけでなく、クレームに関して利用可能なクラブの保険カバーに悪影響を及ぼす可能性があります。

書類上の誤差

測量上、GOVはタンク内の流体の総量からフリーウォーターと沈殿物を差し引くことによって確定します。これにより、荷役の際の所定の温度における貨物数量が分かります。

以下の2つの要因のために、揚地までの航海中にGOVが変化することがあります。

• 貨物の温度

航海中に貨物の温度は低下する傾向にあります。貨物の温度が下がると密度が高くなるため、貨物の質量には変化がないにも関わらず体積が減少します。カーゴタンクのヒーティング装置を稼働させた場合でも、揚地でのカーゴタンクの温度が、タンク・サーベイ中の積地での温度と同一になる可能性は低いと考えられます。In-transit loss clauseで要求されるように、この2つの体積を比較した場合、その貨物量の減少は書類上の誤差として表示されます。

• フリーウォーターの増加

生産工程では、油井からの流体は原油、ガス、水や沈殿物に分離されます。この工程は非常に効果的ではありながら、貨物としての原油には通常、少量の水と若干の固形物が含まれています。これは、貨物の「基礎沈殿物と含水量(BS&W :Basic Sediment and Water content)」と呼ばれています。

これは、ある船舶が100万バレルの原油を積載しBS&Wが0.3%である場合、997,000バレルが原油で、残る3,000バレルは水と沈殿物で構成されることとなります。フリーウォーターとは、カーゴタンクの底に溜まった、原油から分離した水を指す言葉です。

その結果、フリーウォーターは積荷完了時に検出される量と揚地到着時に検出される量で差が生じることがあります。一般的に、積地港でのタンク・サーベイは、積荷役の完了後、出来る限り速やかに開始されます。そのため、カーゴ内の水分が分離するまでの時間を最小限に抑えられることから、サーベイでは微量のフリーウォーターしか検出されないことがあります。その結果として、水や沈殿物が含まれているにも関わらず、GOVはカーゴタンク内容量の全体積として計算されてしまいます。

輸送中に貨物に含まれる水や沈殿物は分離することがあります。そのため、揚地での調査時にタンクからサンプリングを行うと、より容易にフリーウォーターが検出されます。これは、水と油の間に界面ができることで可能になります。沈殿物の量は直接的に計算されませんが、沈殿物は水面下に堆積するため、フリーウォーターの数値に含まれます。

GOVを再計算する時は、タンクの総内容量からフリーウォーター及び沈殿物を差し引くことになります。GOVを比較する際に、積地と揚地で検出されるフリーウォーターと沈殿物の量の差は、書類上の不足を示すと考えられます。

正確に計算するためには

積地と揚地における貨物の温度変化を考慮し、貨物を標準温度で比較する必要があります。これは、測定単位に応じて15^o C または60^o Fの標準温度における貨物の量を計算するために、体積補正係数を適用することで達成できます。標準温度でGOVを計算された場合、総標準体積(GSV：Gross Standard Volume)」 という用語が使われます。

タンクサーベイの間、フリーウォーターと沈殿物を正確に計上するために、貨物の総計算体積(TCV: Total Calculated Volume)」を確認しておく必要があります。これは、GSVに全てのフリーウォーターと沈殿物を足すことで入手できます。

貨物書類の確認

貨物に関連する書類には、貨物に含まれる水と沈殿物の総量が詳しく記載されていなければなりません。これは、船荷証券に記載された総数量と正味数量を差し引くことによって、あるいは品質証明書に記載されたBS&Wによって確認できます

ロス・プリベンション

船主側の視点に立てば、例えば「至上約款(Clause Paramount)」などのヘーグ・ルールまたはヘーグ-ヴィスビー・ルールを取り入れた条項に優先する可能性のあるIn-transit clauseは出来るだけ避けるべきと考えらえれます。

船主の観点からは、標準的なpre-printのC/P条項が望ましいといえます。例えば、Asbatankvoyには、ヘーグ・ルールを組み込んだ「至上約款（第20条2項1）」が含まれています。

また、ヘーグ・ルールまたはヘーグ-ヴィスビー・ルールを取り入れたBIMCOの「至上約款（Paramount Clause）」もあります。

より詳しい情報について

推奨されるC/P条項は、当クラブのウェブサイトをご覧くださいノースの推奨（契約）条項(2021-2022)

ノースのメンバーは、ロスプリベンションガイド（Shipboard Petroleum Surveys: A Guide to Good Practice）に無料でアクセスできます。